Automatisk transkripsjon. Det skriftlige kapitlet er den autoritative kilden.
Kapittel 13 omhandler signal- og sikringsanlegg. Sikringsanleggets primære formål er å forhindre togsammenstøt og avsporinger, samtidig som anlegget legger til rette for at den tilgjengelige linjekapasiteten utnyttes på en optimal måte. Sikringsanlegget leverer to fundamentale garantier.
Den første er sikkerhet. Dette oppnås ved at høyst ett tog kan befinne seg på et gitt sporavsnitt om gangen, og at togbevegelser i konflikt blokkeres av systemet. Den andre garantien er effektivitet. Systemet maksimerer linjekapasiteten ved at sporavsnitt frigis til neste tog
umiddelbart etter at foregående tog har forlatt det. Del 1 tar for seg forrigling og feilsikkerhet. Kjernen i utrustningen kalles forrigling. Forrigling er en tilstandsmaskin som håndhever avhengigheter og strenge låseregler mellom signaler, sporveksler og sporavsnitt.
Denne logikken forhindrer effektivt at togveier i konflikt kan stilles samtidig. Rent maskinvaremessig kan et eldre relésikringsanlegg med fastkablede kontakter og spoler kontrasteres med moderne elektroniske sikringsanlegg. Det er vesentlig å påpeke at helt uavhengig av teknologigenerasjon
realiserer begge disse anleggstypene den nøyaktig identiske krevde sikkerhetslogikken. For at forriglingsutrustningen skal kunne utstede en kjøretillatelse må en rekke absolutte krav verifiseres. Alle sporavsnitt i togveien må være frie, samtlige signaler som representerer konflikt må vise stopp,
sikkerhetssonen etter togveiens slutt må være fri. Til sist kreves det at alle sporveksler ligger i riktig posisjon og er kontrollert låst. Hele systemets arkitektur bygger på feilsikkerhetsprinsippet. Feilsikkerhet innebærer i denne sammenhengen
utelukkende at systemet trekker tilbake eller ikke utsteder en kjøretillatelse dersom det oppstår en usikker eller uavklart tilstand. Det betyr ikke at enhver reléfeil i seg selv er sikker eller at anlegget alltid tenner et rødt lys ved feil, men at systemet konsekvent inntar en definert sikker tilstand
uten gyldig kjøretillatelse. Del 2 omhandler togdeteksjon og sporavsnitt. Den tradisjonelle metoden for dette er sporfelt. Et sporfelt detekterer toget ved at toghjulenes aksler skaper en elektrisk kortslutning mellom skinnene.
Dette gjør sporfeltmottakeren spenningsløs og sporavsnittet meldes deretter som belagt. Slike sporfelt separeres oftest med isolerte skjøter, men kan også konstrueres som skjøteløse sporfelt. Den andre hovedmetoden er akseltellere,
som registrerer antall aksler som kjører inn i og ut av et definert område. For at forriglingsutrustningen skal rapportere et slikt sporavsnitt som fritt, stilles det to absolutte krav. Akselbalansen må være nøyaktig null,
og samtlige av systemets interne sikkerhetskontroller må verifiseres som gyldige. Del 3 tar for seg lyssignaler og stoppskilt. Grensene for kjøretillatelser kommuniseres til førerne avhengig av anleggstype. På konvensjonelle strekninger gir et tradisjonelt lyssignal førerne et visuelt signalbilde,
samtidig som det representerer en fysisk togveigrense. Signalets eksakte betydning reguleres av regelverket for den gitte lyskombinasjonen. I anlegg med ERTMS nivå 2 benyttes faste stoppskilt, som for eksempel signal E35. Et slikt skilt fungerer utelukkende som en fysisk grense
og et posisjonsreferansepunkt langs sporet. Skiltet er altså ingen dynamisk kilde for kjøretillatelse. Kjøretillatelsen og overvåkingen av denne utstedes og håndteres internt i førerommet. For å beskytte et tog som har gyldig kjøretillatelse,
etablerer anlegget det som kalles sidedekning. En sporsperre er en typisk mekanisme for sidedekning. Den fungerer ved å tvinge eventuelle løpske kjøretøy av sporet, slik at de ikke kan rulle inn i den sikrede togveien. Del 4 dekker trafikkstyring og veisikringsanlegg.
Det er nødvendig å opprettholde et systematisk skille mellom sikringsanlegg og trafikkstyring. Sikringsanlegget består av maskinvaren og sikkerhetslogikken som forhindrer konflikter. Trafikkstyringen er på sin side et operativt planleggingslag,
der togledere planlegger trafikkavviklingen, administrerer ruteplanen og sender forespørsler om togveier ned til sikringsanlegget. Veisikringsanlegg er det tekniske grensesnittet som sikrer kryssinger mellom jernbanen og det offentlige veinettet.
Disse anleggene integrerer jernbanens togdeteksjon for å aktivere bommer og veisignaler i tilstrekkelig tid før et tog ankommer planovergangen. Del 5 går inn på togkontroll og ERTMS. Utrustningen langs sporet suppleres med automatisk
togkontroll om bord på kjøretøyet. Teknologien graderes gjennom flere utrustningsnivåer. DATC, delvis utrustet område, overvåker punktvis ved hovedsignaler. Historisk definerte man en egen ETCS nivå 3-arkitektur
der toget selv bekrefter sin egen integritet. Det er viktig å bemerke at denne spesifikke funksjonaliteten i dag er definert som en integrert del av den utvidede ERTMS nivå 2-standarden. Del 6, og den siste delen,
omhandler sikkerhetsavstand og samtidig innkjør. Dimensjoneringen av forriglingen påvirker den operative linjekapasiteten, spesielt ved kryssingsspor. Enhver sikret togvei krever en definert sikkerhetssone
etter togveiens sluttpunkt. Verdiene på 70 og 250 meter som anvendes i beregningene er utelukkende spesifikke eksempler, og utgjør ikke universelle krav til sikkerhetsavstander. Marginen kalkuleres som den tilgjengelige avstanden
fra sluttpunktet til frigrensen, minus den krevde sikkerhetsavstanden. Forutsatt at marginen forblir positiv i begge ender av kryssingssporet, vil systemet tillate at begge togveiene stilles samtidig.
Denne optimaliseringen har en direkte kapasitetsvirkning. Den kortere og kontinuerlig overvåkede sikkerhetssonen i ERTMS-eksemplet gjør det geometrisk mulig å plassere de to motgående sikkerhetssonene fullstendig innenfor frigrensen.
Denne geometriske forutsetningen tillater samtidig innkjør, hvilket eliminerer unødvendig ventetid utenfor stasjonen, og derved øker rutekapasiteten på strekningen.